Home      Home

In de tweede helft van de vorige eeuw nam het scheepvaartverkeer met de Verenigde Staten in belangrijke mate toe.Veel landverhuizers -maatschappelijk  kansloos in eigen land- wilden een nieuw bestaan opbouwen in het land van de onbegrensde mogelijkheden. aanvankelijk werd een groot gedeelte van deze landverhuizers via Rotterdam verscheept. Omstreeks 1870 liep het aantal landverhuizers vanuit de Nederlandse havens terug omdat het vervoer uit Nederland met zeilschepen plaatsvond terwijl buitenlandse reders een snellere en goedkopere overtocht per stoomschip aanboden. Nederland was bij de bouw van stoomschepen bij andere landen achterop geraakt omdat de Nederlandse Handelmaatschappij alleen de zeilvaart beschermde. Hierdoor liep ook het vrachtvervoer op de VS terug. In Rotterdam werd deze ontwikkeling met lede ogen aangezien. Rotterdam stond op het punt via de Nieuwe Waterweg een korte en open verbinding met de Noordzee te krijgen, en het idee dat men door de buitenlandse havens zou worden voorbijgestreefd, was een spookbeeld voor allen die iets met de haven te maken hadden 

 De eerste Pogingen

Vóór de oprichting van de firma Plate, Reuchlin & Co. worden al pogingen ondernomen om tot een lijndienst met stoomschepen op Amerika te komen. Hiertoe werd in 1850 de Rotterdams - Amerikaanse Stoomvaart Maatschappij opgericht. Men kon echter het bedrijfskapitaal niet bij elkaar krijgen en in 1855 word tot liquidatie besloten. In 1856 ontstaat het plan met behulp van regeringsgarantie  een scheepvaart verbinding met Amerika te realiseren, maar door de val van het kabinet Van Hall, mislukt ook deze poging.( Het nieuwe kabinet toont geen interesse ).

Het duurt tot 1869 voordat men weer een poging  onderneemt, op 13 september vind   de  oprichtingsvergadering plaats van de Nederlandsch - Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij. Het initiatief hiervoor komt van o.a. J.Mees en L. Pincoffs. Er word bepaald dat de aandelen voor 1 januari 1870 moeten zijn geplaatst. Ook deze poging mislukt en er word niets meer van deze maatschappij vernomen.Ook in andere steden word geprobeerd tot oprichting van een lijndienst te komen, maar ook hier krijgt men  het  benodigde kapitaal niet bij elkaar.

In 1870 word weer geprobeerd het benodigde kapitaal bijeen te  brengen, ook hier zijn de heren Mees en Pincoffs bij betrokken.  Alhoewel de emissie niet geheel slaagt wordt met een kapitaal van fl. 450.000 dan eindelijk in 1871 door Mr.. Marten Mees, Jhr Otto Reuchlin en Dr. A. Plate F.Jzn; de C.V. Plate, Reuchlin & Co. opgericht.

Bij aankoop van nieuwe schepen moet men rekening houden met de beperkingen van het Voornsch kanaal waar men doorheen moet. De diepgang van de schepen mag maximaal 17 ft zijn en ook de lengte word bepaald door de te passeren sluis bij Hellevoet, die schepen kan verwerken van maximaal 270 ft. Er is al wel begonnen met het graven van de Nieuwe Waterweg, maar met een beperkt kapitaal en andere moeilijkheden vordert de bouw maar langzaam. Er worden twee schepen aangeschaft. Het ss Rotterdam en het zusterschip ss Maas later herdoopt Maasdam. Het zit niet  mee met de oplevering en het ss Rotterdam vertrekt voor haar eerste reis ( maiden voyage ) naar New York pas op 15   oktober 1872.

Tijdens  de proefvaart laat de bouwer bij een speech trots weten dat voor het afgesproken bedrag zij er in geslaagd zijn het schip    iets langer te maken dan was afgesproken. Dit had grote consternatie tot gevolg, want men had een schip besteld met de maximale lengte waarmee men door de sluis bij Hellevoet kan.Maar gelukkig past het schip tot op de centimeter in de sluis.  Niet veel later komt de Maas ( latere Maasdam ) in de vaart. Het lijkt of de directie nog niet veel vertrouwen in de stoommachine heeft  want beide schepen worden nog opgeleverd met zeilen en een enkelschroefs  motor van van 1300 pk. De  kruissnelheid is 10½ knopen. Passagiers capaciteit is; 8 eerste  klas en 390 tussendeks. Met deze twee schepen kan  men nu een maandelijkse dienst op New York onderhouden.

Spoedig blijkt dat men met twee schepen niet aan de vraag kan voldoen er zijn meer schepen nodig, maar het hiervoor benodigde kapitaal is niet  voorhanden.  

Om  dit bij  elkaar te krijgen wordt met steun van enkele banken en de  grootindustrieel W.A. Scholten op 18 april 1873 de CV.  Plate,  Reuchlin & Co  omgevormd tot de NV.  Nederlandsch Amerikaansche Stoomvaart Maatschappij. ( NASM ). De latere Holland Amerika Lijn.  

   Vlootuitbreiding.

Er worden twee nieuwe schepen aangeschaft, de P.C.Calland en de W.A. Scholten,elk 2500 ton. Passagiers capaciteit: 50 eerste klas- en 600 tussendeks. Aan vracht kan men 2400 ton meenemen. Men realiseert zich dat deze grotere schepen alleen met hoog water de sluis bij Hellevoet kunnen passeren maar de aanleg van de Nieuwe Waterweg vordert gestaag en het gaat de maatschappij voor de wind. Men chartert zelfs een schip van de KNSM ( Koninklijke Nederlandse Stoomboot Maatschappij). Maar in 1874 wanneer de twee nieuwe schepen worden afgeleverd wordt  Amerika getroffen door een diepe economische depressie, het  aantal passagiers loopt sterk terug  en de vrachtprijzen kelderen. Het is een moeilijke tijd voor de maatschappij en tot overmaat van ramp doen zich enkele ongelukken voor waarbij geen schepen verloren gaan maar veel schade wordt geleden.Een lichtpuntje is de opening van de Nieuwe Waterweg, het is nu mogelijk met vol beladen schepen Rotterdam te bereiken. Ondanks de crisis word er in 1875 toch een kleine winst geboekt en dit maakt het mogelijk in 1877 de San Marco ( 2236 brt ) te huren. Het schip komt in de vaart genaamd Schiedam. De Amsterdam ( 2949 brt.) volgt in 1879.

In 1880 wordt de Schiedam aangekocht. De Nieuwe Waterweg word door dichtslibben steeds slechter bevaarbaar en verschillende  schepen lopen schade op aan het roer en de schroeven. In 1881 begint men weer om de Nieuwe Waterweg geschikt te maken voorschepen met een grotere diepgang. Maar het zit niet altijd mee; er is een  enorme  concurrentie van vooral buitenlandse maatschappijen, maar ook b.v. de KNSM is een geduchte concurrent, deze maatschappij begint in 1881 met een succesvolle Amsterdam - New York vracht- passagiersdienst. Ook verhuisd het kantoor naar de Prins Hendrikkade 7 op het Noordereiland.

In 1882 besluit de HAL ook afvaarten vanuit Amsterdam aan te bieden en op 8 april van dat jaar vertrekt de  Edam (2957brt)  gekocht in 1881 ) als eerste met een diepgang van 22 ft terwijl het maximum bij vertrek uit Rotterdam slechts 17 ft geweest  zou zijn. Lang heeft de maatschappij geen plezier van de Edam, want het   schip vergaat in september 1882. Door de weer  verslechterende economie met  als  gevolg wederom teruglopende aantallen passagiers en vracht komen de NASM en de KNSM   tot een akkoord: de NASM gaat  voor een periode van 10 jaar de helft van de afvaarten uit Amsterdam doen en de KNSM staakt   (tegen een vergoeding ) haar diensten op Amerika. ( In 1900 staakt de NASM de dienst vanuit Amsterdam definitief.)  In 1882 jaar worden de  Zaandam 1 (3063 brt) en de Leerdam (2796 brt.) gekocht. De Zaandam is het eerste schip van de maatschappij dat in Nederland ( Fijenoord ) word gebouwd   In 1883 volgt de Edam 2 (3130 brt.)   Er moet weer een gedeelte van de lading gelost of geladen worden in Vlissingen, Brouwershaven en Hoek van Holland. Dit geeft  veel oponthoud en extra kosten.   

De volgende jaren zijn rampzalig voor de maatschappij; in 1883 gaat de Rotterdam  verloren gevolgd in 1884 door de Amsterdam die vergaat bij Sable Island, N.S. en de Maasdam brand volledig uit midden op de Atlantische oceaan.

Het verlies van zoveel schepen noodzaakt de maatschappij tot het aanschaffen van nieuwe. Om de vloot aan te vullen word uitgekeken naar goede tweedehands schepen. In 1886 word de British Empire gekocht (3329 brt) en omgedoopt Rotterdam 2 gevolgd in 1887 door de British Crown (3607 brt),dat als Amsterdam 2 in de vaart komt. Maar dan volgt in november 1887 de grootste ramp in de geschiedenis van de NASM; de W.A.Scholten word bij Dover in dichte mist  aangevaren en zinkt. Hierbij gaan 122 mensenlevens verloren, waaronder de kapitein. In 1888 worden de Baltic (4035 brt.) en de British Queen (3699 brt) gekocht, de schepen komen in de vaart als respectievelijk Veendam en Obdam. In 1889 word van de gemeente Rotterdam een stuk rivieroever gekocht, hier werd een nieuwe kade gebouwd, deze kreeg de naam Prinsessekade. Niet veel later word de naam veranderd in Wilhelminakade. Hier worden in korte tijd vier pakhuizen, een koffiehuis voor de havenarbeiders en schepelingen, en in 1893  een landverhuizerhotel met een capaciteit voor 400 gasten gebouwd, met voor die tijd goede voorzieningen. 

Men heeft onderhand wel geleerd dat het niet verstandig is zich alleen op de vaart naar Amerika te concentreren en in 1888 start  men een vierwekelijkse dienst    op Buenos Aires, welke gelukkig een succes blijkt te zijn terwijl ook de dienst op New York goed loopt.  In dat jaar wordt ook de Franse havenstad Boulogne sur mer in de dienstregeling opgenomen. In 1898 worden er beter ligplaatsen gevonden in New York ( Hoboken New Jersey, aan Fifth Street.

Men besluit dan ook tot   de aanschaf van twee nieuwe schepen  voor de dienst op Argentinië ( De Zuid-Lijn ). De Didam en de  Dubbeldam worden besteld. (schepen van 2.700 brt.)  Maar ook dit duurde helaas niet lang, in 1890 is er in Argentinië een revolutie die aanleiding is tot een burgeroorlog. Hierdoor nemen  immigratie en handel af en in   hetzelfde jaar besluit men de dienst op Argentinië voorlopig te stoppen.  Dit besluit word al gauw definitief en men besluit de Didam en Dubbeldam te verkopen omdat ze niet voldoen op de Trans- Atlantische route. Eerst worden ze nog gebruikt in de dienst op Baltimore. Pas in 1895 worden de twee schepen verkocht aan de Engelse rederij R.Singlehurst & Co. uit Liverpool. 

In 1889 gaat weer een schip verloren, de Leerdam zinkt, gelukkig vallen er geen slachtoffers. Maar ook komen er in dat jaar  weer twee schepen bij de  Republic    (3984 brt) omgedoopt tot Maasdam 2 en de British King omgedoopt tot Werkendam.  Ook in 1889 word in New York  een pier gehuurd aan de voet van Fifth street in Hoboken. De pier doet dienst tot 1963, gedurende die tijd werden er verschillende verbouwingen en uitbreiding gerealiseerd. In 1890 volgt de Arabic die word omgedoopt tot Spaarndam. In 1891 word het nieuwe  hoofdkantoor aan  de  Wilhelminakade in gebruik genomen; een gedeelte word onderverhuurd aan  de Rotterdamse Loyd. Tevens word  er een hotel voor landverhuizers gebouwd.  Er  kunnen 400 personen verblijven. Ook is er een kapel, een eetzaal en zelfs aan een koshere keuken is gedacht. Het vervoer  van  emigranten is belangrijk voor de scheepvaartmaatschappijen maar de concurrentie is zo groot dat de prijzen kelderen en  er geen cent meer aan te  verdienen is.            

In 1892 komt het tot een samenwerkings- verband  de 'Nordatlantische Dampfer-Linien - Verband'. Hierin worden afspraken  gemaakt over het percentage passagiers  voor iedere deelnemer en de prijzen.  Op latere datum maakte men ook afspraken over het vervoer van lading en kajuitpassagiers.         

De Rotterdam  maakt in 1895 met veel succes een tiendaagse reis ter gelegenheid van de opening van het Kieler Kanaal. Het schip vaart eerst naar Copenhagen. Dit is eigenlijk de eerste cruisereis die de maatschappij maakt.  In  1896 word besloten om de  naam van de maatschappij ( die voorbuitenlanders onuitspreekbaar is) te veranderen in Holland  Amerika  Lijn. Een jaar later  worden de schoorstenen in de nieuwe kleuren geschilderd; geel met een  groen-wit-groene band. In 1897 word de Rotterdam 3 opgeleverd, men is dan ook al bezig met de bouw van de de eerste Statendam.        

De naam van de Rotterdam 2 word veranderd in Edam 3.  

De Statendam wordt in 1898 opgeleverd en is dan een van de grootste schepen op de Atlantische oceaan. Hetzelfde jaar worden  een aantal van de oude schepen ( Pieter Calland, Schiedam en  de  Zaandam ) verkocht.  Tegen de eeuwwisseling floreerde de LIJN boven alle verwachtingen, de immigratie naar de VS had zo'n vaart genomen dat er per dag zo'n 5000 personen in New York aankwamen.  De meeste hiervan  reisde derde klas (tussendeks) en werden ontscheept op Ellis  Island waar ze de beruchte keuring ondergingen en door de ambtelijke molen werden gehaald.   

Het vervoer van landverhuizers legt de HAL geen windeieren, er word veel geld verdiend. 

Ellis Island zoals het nu is, een museum.

Er worden bij Harland & Wollf drie zusterschepen besteld, de Rijndam , de Potsdam en de  Noordam. Het worden de grootste  schepen van de vloot (12.500   brt.) Harland & Wollf kan echter niet garanderen dat de Potsdam tijdig kan worden opgeleverd, daarom laat men het schip bij Blohm & Voss in Hamburg bouwen.

Later blijkt dat de schoorsteen niet goed trekt en men besluit  deze met zeven meter te verlengen.  Al spoedig krijgt het schip de  bijnaam "Pijpdam" .     

In 1898 zorgen de lage Amerikaanse spoorwegtarieven  voor een groter aanbod van graan om naar Europa te verschepen en word een vrachtdienst begonnen  tussen Amsterdam en Newport News. 

Eerst vaart men met gecharterde schepen maar de dienst is zo winstgevend dat men

al snel drie nieuwe schepen besteld: de Amsteldijk, de Sloterdijk en de Soestdijk  

Het is dan dat word besloten voortaan de namen van passagiersschepen te laten

eindigen op "Dam" en van de vrachtschepen op 'Dijk".

  Een zakdoek die de invoering van de dubbelschroef - stoomschepen  door de HAL in 1900 memoreert.

 Het afgebeelde schip is de Potsdam.

De concurrentie werd groter.In 1902 werd in de VS de International Mercantile Marine Company ( IMM) opgericht. Hierdoor kwam een combinatie van de Red Star Line, de White Star Line en de Dominion Line tot stand. ook de Leyland Line en de Atlantic Transport Line sloten zich bij deze combinatie aan. ook kwam de werf Harland & Wolff onder de IMM. Het was een duidelijke zaak dat een dergelijke concurrentie voor de HALL te groot zou blijken te zijn. Er volgde onderhandelingen tussen de HAL en Harland & Wolff, waarbij de laatstgenoemde 51 % van het aandelenkapitaal van de HAL overnam.

De HAL trad hiermee in feite toe tot de IMM, maar het bestuur hield een redelijke vrijheid van handelen die groter werd toen Harland & Wolff de helft van de aandelen verkocht, waardoor de meerderheid van de aandelen niet meer in één hand was. In 1904 werd aan Harland & Wolff opdracht gegeven tot het bouwen van een passagierschip van 17.000 ton, dat in 1906 als Nieuw Amsterdam in de vaart kwam. Merkwaardig genoeg was ook dit schip nog als viermaster gebouwd en werd het opgeleverd met een compleet stel zeilen, die echter nooit zijn gebruikt. Bij de oplevering van de Nieuw Amsterdam werd bij dezelfde

scheepswerf een nog groter schip . besteld, de Rotterdam (4). Dit schip 

kwam in 1908 in de vaart. Het mat ruim 24.000 ton en kon in totaal bijna 3300 passagiers vervoeren, van wie ruim 2200 in de derde klas.

De Rotterdam 3 werd hierop verkocht.  In 1911 ging de HAL nog een stap  verder en bestelde bij Harland &Wolff een schip van meer dan 30.000 ton, dat de Statendam (2) zou gaan heten. Met dit schip zou men de concurrentie met andere rederijen aankunnen. Met betrekking van deze concurrentie kan worden gezegd dat in 1908 de Atlantic Conference tot stand kwam, een samenwerkingsverband van alle transatlantische lijnen. Hierdoor kwam een eind aan de tarievenoorlog en kwam in de  klantenwerving de nadruk te leggen op dienstverlening. In 1909 kwamen enkele vrachtschepen in de vaart, de Gorredijk en de Maartensdijk, die gelijk waren aan de eerder in gebruik genomen vrachtschepen. In1909 werd ook de Zaandijk overgenomen van Furness, Withy & Co.Ltd .

In 1913 werden de Westerdijk en de Oosterdijk in gebruik genomen. In de laatste jaren voor het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog werd een bescheiden begin gemaakt met de cruisevaart. In 1910 maakte de Statendam (1) een cruise naar Palestina en in 1914 maakte de Rotterdam (4) een cruise naar de Middellandse Zee. Het succes was zo groot dat deze cruise in 1915 zou worden herhaald, maar door het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog kwam daar niets van.

De Eerste Wereldoorlog.

Bij het uitbreken van de eerste Wereldoorlog was de Rijndam onderweg van NY naar Rotterdam. De Nieuw Amsterdam , die in Rotterdam lag, werd in allerijl gereed gemaakt om zoveel mogelijk Amerikaanse toeristen , die door de oorlog in Europa waren verrast, terug te brengen naar de VS. Hoewel geen garanties van de oorlogvoerende partijen konden worden verkregen, waagde men het erop en liep het schip op 17 augustus onder kapitein Jan Baron veilig de haven van NY binnen. Nog in 1914 liep de Noordam op een mijn.

Het schip werd zwaar beschadigd, maar kon op eigen kracht Rotterdam bereiken. In 1916 overkwam de Rijndam hetzelfde en in 1917 liep  de  Noordam wederom op een mijn. Dit was voor de directie aanleiding de beide schepen binnengaats te houden. De Rijndam lag in NY en werd door de Amerikaanse autoriteiten genaast. merkwaardig genoeg namen de Amerikanen het schip als Rijndam in dienst.   De Rotterdam, het grootste schip, werd in 1916 voor de duur van de oorlog opgelegd en de passagiersdienst werd de rest van de oorlog verzorgd door de Nieuw Amsterdam. De Rijndam werd in 1919 aan de HAL teruggegeven en bleef tot 1928 in dienst. 

In 1929 werd het gesloopt, evenals de Noordam. De vrachtvloot werd vergroot door de   aankoop van de Beukelsdijk, Blommersdijk, IJseldijk en de Schiedijk. Van deze schepen ging de Blommersdijk reeds na enkele maanden door oorlogsgeweld verloren.Het grootste verlies dat de HAL leed, was dat van de Statendam. Dit schip, dat nog niet was afgebouwd, werd in Belfast door de Britse regering gevorderd en kwam onder de naam Justicia als troepentransportschip in de vaart. Ten einde te voorkomen dat het schip zou worden genaast, werd het door de Hal vercharterd. In juli 1918 werd de Justicia door een duikboot getorpedeerd en ging verloren. Als compensatie kreeg de HAL 60.000 ton scheepsbouw materiaal. Hiervan werden na de oorlog bij Nederlandse werven veertien vrachtschepen besteld en werd aan Harland & Wolff opdracht gegeven drie vrachtschepen en een nieuwe Statendam te bouwen.  Deze Statendam zou wat kleiner worden dan haar

 getorpedeerde naamgenoot.  

In 1917 kondigde Duitsland de onbeperkte duikbootoorlog af. Al spoedig werden de Zaandijk en de Noorderdijk getorpedeerd. Pas na onderhandelingen over een vrije varroute voor neutrale schepen voeren de HAL-schepen weer uit. Tegen het einde van de oorlog ging de Oosterdijk na een aanvaring nog verloren.

De Jaren Twintig.

Na het einde van de oorlog werden de Rotterdam en de Noordam zo spoedig mogelijk weer in de vaart gebracht, enige tijd later gevolgd door de Rijndam. Hoewel het vervoer van landverhuizers in het algemeen was afgenomen, nam het Poolse emigrantenvervoer toe.. Aangezien de Poolse regering als voorwaarde stelde dat dit vervoer via Danzig moest geschieden, nam de HAL in 1920 een klein passagiersschip in dienst, dat als Warszawa tussen Danzig en Rotterdam ging varen. In de naoorlogse jaren was er een sterk toegenomen vervoer van seizoenarbeiders van Spanje naar Mexico en Cuba.

Dit was aanleiding om vier vrachtschepen met passagiersaccommodatie te bestellen. Hoewel voornamelijk als vracht schip bedoeld, werden zij toch als Maasdam 2, Leerdam 2, Edam 4, en Spaarndam 2 in gebruik genomen.

Het waren tweepijpers van 8.857 ton waarbij moet worden opgemerkt dat de  

tweede schoorsteen een dummy was. De Rijndam en de Noordam waren ondertussen aan 

vervanging toe, en bij Harland & Wolff werden twee nieuwe schepen besteld, die in 1922

als Veendam 2 en Volendam in dienst werden gesteld. Verhalen dat deze schepen   aanvankelijk als lichte kruisers voor de Royal Navy op stapel waren gezet, moeten naar het rijk der fabelen worden verwezen.

In de eerste naoorlogse jaren was het vervoer van passagiers bevredigend. In 1920 echter begon het vervoer van ladingen uit Amerika sterk terug te lopen.. Door de dalende vrachtprijzen was er voor de vrachtschepen nauwelijks emplooi. Toen in 1921 de Maasdam, de Leerdam, de Edam en drie vrachtschepen van het B type werden opgeleverd, moesten er voor het eerst schepen worden opgelegd. Een tweede slag was de afkondiging van de immigratiewet in 1921, waarbij de VS het jaarlijkse aantal immigranten tot 350.000 beperkte. Gelukkig nam het vervoer van zakenmensen en toeristen in die jaren toe. Onder hen waren veel Amerikanen, die op die manier een tijdje wensten te ontkomen aan het verbod op alcoholhoudende dranken, dat in 1921 in Amerika van kracht was geworden.De oplevering van nieuwe schepen maakte de kaspositie van de HAL in 1922 zo zorgelijk dat moest worden besloten de bouw van de Statendam voorlopig te staken. De Ierse regering die toch al geconfronteerd werd met toenemende werkloosheid, bood aan het werk tot aan de tewaterlating te financieren tegen en rente van 5 %. De vrachtmarkt had een dusdanig laag pijl bereikt dat nauwelijks de helft van het aantal vaardagen kon worden gehaald. In 1923 werd de situatie nog nijpender. Duitsland stortte economisch ineen en in een slechte vervoersmarkt breidde de wereldhandelsvloot zich nog steeds uit. Dit maakte dat de HAL meer dan 50% van de vrachtvloot moest opleggen. Ook het voorstel van de Ierse regering moest worden afgewezen, de HAL kon zich werkelijk niet één financiële verplichting meer veroorloven. Door de verkoop van vier oudere vrachtschepen en het vercharteren van de Noordam aan een Zweedse rederij bleef het verlies over 1923 binnen de perken. Wel ging dat jaar de Beukelsdijk voor de Noorse kust verloren door op de rotsen te zijn gelopen. Heel langzaam werd de situatie iets beter en in 1926 waren alle vrachtschepen weer in de vaart. Door samenwerking met andere rederijen wist men het hoofd boven water te houden. In de passagiersvaart werd de derde klasse opgewaardeerd en voortaan als (duurdere)toeristenklasse aan de man gebracht. De vloot kende echter toch veel tekortkomingen om de concurrentie aan te kunnen. De Nieuw Amsterdam en de Rotterdam hadden hun beste jaren achter de rug, de Noordam en de Rijndam waren verouderd en de Veendam en Volendam waren te klein en te langzaam.

De Statendam.

Het casco van de Statendam lag, zoals gezegd, al enige jaren aan de werf in Belfast te wachten om te worden afgebouwd. Het schip was dringend nodig om de concurrentieslag met andere rederijen aan te kunnen, maar de HAL had niet voldoende financiële middelen. Regeringssteun kon niet worden verkregen, zodat een Rotterdams syndicaat de N.V. Maildienst der HAL, een kapitaal van twaalf miljoen gulden in aandelen uitgaf teneinde de HAL in staat te stellen de Statendam af te bouwen. In overleg met Harland & Wolff werd besloten dat de afbouw bij Wilton zou geschieden. Op 11 april 1929 maakte de Statendam haar eerste reis. Vanaf het begin was het schip een groot succes, waarmee de noodzaak van een tweede schip van deze afmetingen duidelijk werd aangetoond.  In die jaren kwamen veel grote nieuwe schepen op de Noord-Atlantische route, schepen zoals de Ile de France, de Bremen, de Europa, de Brittannic enz. Voorlopig moest echter worden volstaan met het in de vaart houden van de oude Rotterdam. Er waren mogelijkheden en tweede schip van zo'n 30.000 ton te financieren. Plannen hiervoor konden door de beurskrach van 29 oktober 1929 voorlopig in de ijskast.

De Crisisjaren.

Eén van de gevolgen van de beurskrach van 1929 was de afkondiging van de Hawley-Smoot Tarrif Act, waarbij op de door in de VS ingevoerde goederen een heffing van 40% werd gelegd. Dit bracht een slag toe aan het vrachtvervoer  en ook al spoedig nam het aantal vervoerde passagiers af, in 1939 zelfs met 40%. Teneinde de gevolgen hiervan zo veel mogelijk te beperken kregen passagiersschepen zo min mogelijk lading te vervoeren, met als doel de ligtijd in de havens tot een minimum te beperken. De Veendam werd een tijd vercharterd en de Volendam moest aan de Maildienst worden verkocht, omdat de HAL haar verplichtingen aan de Maildienst inzake de Statendam niet meer kon nakomen. Ook de cruisevaart had onder de malaise te lijden.

Dit leidde ertoe dat er weer schepen moesten worden opgelegd, personeel moest worden ontslagen en op salarissen moest worden gekort .Het feit dat de Nederlandse regering halsstarrig aan de gouden standaard vasthield, ook toen andere landen deze al hadden losgelaten, maakte dat de gulden ten opzichte van andere valuta te duur bleef, waardoor de

concurrentiepositie van de HAL zo slecht was dat een faillissement dreigde. De Vereniging voor de Effectenhandel greep hierop in en

stelde voor de couponbetalingen zes maanden uit te stellen op voorwaarde dat een gedelegeerde commissaris zou worden aangesteld    met uitgebreide  bevoegdheden.

De aandeelhouders gingen morrend akkoord, waarna A.E.Bronsing, directeur van de SMN, als commissaris werd aangesteld. In feite  kreeg  hij de leiding van de HAL in handen.   

PAGINA 2

Bovenstaande tekst is uit:  

De Geschiedenis van de Holland Amerika Lijn

door Jacq. van de Meer

en in de pijp staat groen wit groen.

Bronvermelding:

G,J, de Boer, Nederlandse Passagiersschepen

A. Doedens, L. Mulder, Oceaanreuzen

C. de Haas, De Grote Drie

A. Lagendijk, Scheepvaart van de Lage landen deel 1

A.D.Wentholt, Brug over de Oceaan

If not mentioned otherwise photos,  logo  etc. courtesy of Holland America Line

             Home      Home                

Copyright © 2006 - 2012 Ruud Mudde