Home       

Pagina 2

De Periode Bronsing.

Bij het aantreden van de gedelegeerde commissaris was het water de HAL tot de lippen gestegen. Het verlies was tot een bijna tien miljoen gulden opgelopen! In de organisatie diende dus drastisch te worden gesneden. En dat werd er! Veertien honderd mensen werden ontslagen en de salarissen werden verder gekort. Natuurlijk gaf dit arbeidsonrust en in de zomer van 1932 weigerde de bemanning van de Rotterdam en de Volendam uit te varen, waarna de schepen tijdelijk werden opgelegd. Een nieuwe slag trof de HAL toen de prijsafspraken, zoals die door de rederijen waren gemaakt, werden ontdoken door dat de United States Line goedkope tarieven ging aanbieden. Zo kwam het dat in 1933 en 1934 nauwelijks 10000 passagiers per jaar werden vervoerd. Tussen de heer Bronsing en de directie ontstonden snel verschillen van mening. Bronsing had kritiek op de gang van zaken gedurende de laatste jaren en vond dat vanuit de directie enkele leden het veld zouden moeten ruimen. Kleine lichtpuntjes in deze donkere dagen waren de opbrengsten uit het goudvervoer en de goedkope cruises naar de Caribische eilanden vanaf 1933. Tevens kondigde de overheid aan de noodlijdende scheepvaart te zullen steunen, waartoe de Maatschappij ter behartiging van de Nationale Scheepvaart (BENAS) werd opgericht. Helaas leidde dit tot slechts eindeloze discussies tussen reders en regering en toen in 1936 Nederland (eindelijk ) de gouden standaard los losliet, was dit voor de regering een mooie aanleiding de steun te beëindigen. In 1933 was er een nieuw verlies, ditmaal van anderhalf miljoen gulden.Verdere bezuinigingen waren het gevolg: buitenlandse kantoren werden gesloten of met die van een andere maatschappij samengevoegd. Maar nog steeds was er geen kans op een winstgevende exploitatie.

Toen speelde Bronsing zijn laatste troef uit en stelde een samengaan van de Stoomvaart Maatschappij Nederland, de Rotterdamse Lloyd en de HAL voor. Dit was voor de directie en commissarissen onaanvaardbaar, omdat de HAL als financieel zwakste partij aan de andere partijen onderworpen zou zijn en deze partijen de HAL zo nodig zouden kunnen liquideren. Intussen had een groep vooraanstaande Rotterdammers een syndicaat gevormd, met het doel de HAL te steunen. Men wist een groot bedrag bijeen te brengen waarna nog in 1933 aan de obligatiehouders een reorganisatie werd voorgelegd dat voor de obligatiehouders aantrekkelijker was dan het plan van Bronsing. Na vele heftige discussies gingen de obligatiehouders tenslotte akkoord met het plan van het Rotterdamse syndicaat en leverden zij in grote meerderheid hun obligaties ad  f 1000 in, waarvoor zij f 280 ontvingen. Vanuit het syndicaat werden de heren Van der Vorm, W.Ruys en A.Gips tot commissarissen benoemd. De heer Bronsing trad hierop als commissaris terug. 

Het Verloop van de Crisisjaren

Niet alleen met de HAL ging het slecht, ook de Maildienst was in de problemen gekomen. pogingen van de Maildienst om de Statendam en Volendam te verkopen faalden. Ook hier bood het syndicaat de helpende hand en kwam het tot een samensmelting van de HAL en de Maildienst. Hierop stelde BENAS een krediet van drie miljoen gulden ter beschikking, waardoor de grootste problemen voorlopig van de baan waren. Desondanks sloot ook 1934 met een verlies van f 400.000 af. Toch bleven directie en commissarissen er van overtuigd dat met een tweede Statendam het jaarlijkse resultaat bijna twee miljoen zou kunnen verbeteren en een winstgevende exploitatie weer mogelijk zou worden. Er werden voorheen diverse pogingen gedaan om aan een dergelijk schip te komen, maar de regering Colijn wenste vooralsnog geen steun te verlenen. In 1934 werd besloten bij verschillende werven offerte te vragen, nadat de regering eindelijk had verklaard in principe niet meer afwijzend te staan tegenover steun aan de HAL. Eén van de offertes kwam van de Rotterdamsche Droogdok Maatschappij. Hoewel deze aanzienlijk hoger lag dan de offerte van Harland & Wolff werd, gezien het aspect van de werkgelegenheid in oktober 1935 besloten dat de RDM het nieuwe schip, de Nieuw Amsterdam zou gaan bouwen tegen een aannemingssom van f 13.500.000.

Toen op 15 oktober bekend werd dat de ministerraad met de bouwplannen akkoord was gegaan, ging in Rotterdam overal de vlag uit.  Maar dit feestvertoon nam niet weg dat voor de Hal de problemen allerminst waren opgelost. De Rotterdam, de Veendam en de Volendam moesten worden afgestoten, maar op geen van deze schepen kon een redelijk bod worden verkregen. Op 2 januari 1940  werd de Rotterdam voor de sloop verkocht voor f 757.500 aan F.Rijsdijk's Industriële Ondernemingen te Hendrik Ido Ambacht.

Het schip arriveerde daar op 2 februari 1940. De beide andere schepen bleven noodgedwongen  tot ver na de oorlog in de vaart.

RDM- 200

Op 3 januari 1936 was de kiel gelegd voor het nieuwe passagiersschip van de HAL, dat na de tewaterlating Nieuw Amsterdam 2 zou gaan heten, maar voorlopig als bouwnummer RDM-200 bekend was. Vijftien maanden bood de bouw werk aan hinderden Rotterdammers. Toen brak de 10e april 1937 aan, de dag van de tewaterlating. Het weer werkte die dag niet mee; van de ochtend tot de avond stormde en regende het. Maar nog nooit in de geschiedenis van de Rotterdamse haven had een gebeurtenis zo'n belangstelling getrokken. Slechts enkele duizenden mensen hadden een tribunekaart kunnen bemachtigen en ook aan de overkant van de rivier was er weinig plaats voor belangstellenden. Die liepen dan ook het risico om door de vloedgolf bij de tewaterlating een nat pak (of erger) te halen. Salonboten, sleepboten, zelfs binnenvaartschepen vol belangstellenden stoomden tegen het middaguur richting Heyplaat vanuit een stad die één vlaggenzee was. De scheepvaart op de rivier werd stilgelegd en er werden twee lijnen dwars over het water uitgezet, waarachter de schepen met belangstellenden als het ware een drijvende tribune vormden. Als ik de luchtfoto van deze gebeurtenis bekijk, valt zelfs het grote aantal roeiboten op. Om half vier zou koningin Wilhelmina de tewaterlating verrichten. En even voordat ze met een slag van het zilveren bijltje het laatste beletsel wegnam en het schip majestueus de rivier opgleed, was de regen opgehouden en had een zonnetje zich even aarzelend laten zien. En menig toeschouwer meende hierin een voorteken van betere tijden te zien.

De Opleving

Langzaam was de wereld zich aan het herstellen van de crisis van 1929. Jammer genoeg was dit voor een deel te danken aan het feit dat de volkeren zich opnieuw in een bewapeningswedloop hadden gestort. De schepen die waren opgelegd konden weer in bedrijf worden gesteld, het passagiersvervoer nam weer toe en zelfs de cruisevaart werd van meer betekenis. Dit was voor de directeur en commissarissen aanleiding om over een derde groot passagiersschip te gaan denken. Helaas was men in Den Haag weer eens van koers veranderd en was men slechts bereid om een klein credit tegen onaanvaardbare condities ter beschikking te stellen. Vervolgens gingen de gedachten uit naar middelgrote snelle vrachtschepen met een accommodatie van 125 passagiers.

Bij Piet Smit en Wilton Fijenoord werden 2 schepen besteld die als Noordam II en Zaandam II in dienst kwamen. Intussen verslechterde de situatie in Europa zich.

In Spanje woedde een burgeroorlog, die de Amerikaanse toeristen uit Europa weghield, en in Duitsland luidde de Kristalnacht de jodenvervolging in. Veel Duitsers probeerde aan het Nazi-regime te ontsnappen door emigratie naar Amerika.De vluchtelingen mochten geen geld meenemen, maar hadden de beschikking over een "boordaccreditief" , waaruit overtocht en kosten aan boord werden betaald. Op deze manier zijn nog duizenden aan de vernietigingskampen ontkomen.

Voor De Storm.

De goede vooruitzichten in de vrachtvaart waren aanleiding om in 1937 twee nieuwe vrachtschepen te bestellen, de Sommelsdijk II en de Sloterdijk II, beide met een beperkte passagiersaccommodatie. Op 10 mei 1938 maakte de Nieuw Amsterdam II  haar eerste vaart naar New York, in hetzelfde jaar gevolgd door de Noordam en de Zaandam. De Rotterdam maakte kort voor haar sloop nog enkele cruisevaarten vanuit New York. Er werd besloten nog twee schepen van het Noordam-type bij Wilton-Fijenoord te laten bouwen. In 1939 werd de vloot vrij onverwacht uitgebreid. De Red Star Line zocht kopers voor haar schepen de Westernland en de Pennland. Na onderhandelingen met de eigenaar van de Red Star Line, de Chemical Bank, werd besloten de hele maatschappij op te kopen, inclusief de agentschappen en de accommodatie in New York. beide schepen zouden vanuit Antwerpen op Amerika gaan varen. Hoewel deze schepen waren verouderd  (ze waren gebouwd in 1918 en 1922) kon de HAL hiermee vanuit Antwerpen de concurrentieslag met de Black Diamond Line en de Compagnie Maritime Belge aan. Intussen nam de vraag naar passages op de route naar NY sterk toe. Het was voor iedereen duidelijk geworden dat het in Europa vroeg of laat tot een oorlog zou komen en velen ontvluchtte het oude werelddeel.

Kort voor het uitbreken van de tweede wereldoorlog moest de HAL zelfs de Johan van Oldebarnevelt charteren, die op 30 augustus 1939 naar NY vertrok.

Het was de laatste afvaart voor het uitbreken van de oorlog.

In Oorlog

Op 1 september 1939 brak de Tweede  Wereldoorlog uit. Dit leidde tot een massale uittocht van Amerikanen. Binnen drie dagen vertrokken de Statendam, de Maasdam en de Volendam  , volledig volgeboekt. Voor de bemanning kwam er een toeslag van 25 % op de gage, echter slechts over de uren dat in risicogebieden zou worden gevaren. Dit was voor enkele honderden opvarenden een reden om niet uit te varen, daar ze deze toeslag niet in overeenstemming achtten met de gevaren die aan het varen in oorlogstijd waren verbonden. En die gevaren waren er wel degelijk. reeds op 7 november 1939 liep de Binnendijk op een mijn en zonk, op 27 november gevolg door de Spaarndam.  In februari 1940 werd de Burgerdijk door een Duitse onderzeeboot tot zinken gebracht, waarbij de bemanning en passagiers eerst het schip mochten verlaten. Dit was aanleiding om de Nieuw Amsterdam en de Statendam op te leggen, de eerste in New York en de laatste in Rotterdam. Reeds voor de oorlog was besloten dat wanneer Nederland door een vreemde mogendheid zou worden bezet de zetel van de HAL naar Curaçao zou worden verplaatst, waarbij alle directeuren en commissarissen in bezet gebied zouden aftreden. Op 10 mei 1940 vond de Duitse overval op Nederland plaats. In Rotterdam braken al dadelijk gevechtshandelingen uit, waarbij de Statendam in brand raakte. Er was door de aanhoudende beschietingen geen mogelijkheid om de brand te blussen, zodat het schip , evenals de ervoor liggende Boschdijk, geheel uitbrandde en als verloren moest worden beschouwd. Ook de Dinteldijk, in de Rijnhaven gelegen werd in brand geschoten.

10 mei 1940, in brand aan de Wilhelminakade

maar door het ruim te laten vollopen en het schip aan de grond te zetten kon het vuur worden geblust. Na de overgave vielen de Veendam, de Damsterdijk en de Drechtdijk in Duitse handen. De Statendam en de Boschdijk werden gesloopt. De Westerdam en Zuiderdam die in aanbouw waren, zouden met de Dinteldijk als blokkadeschip in de Nieuwe Waterweg tot zinken worden gebracht. Een ploeg verzetsmensen slaagde erin de Westerdam tot tweemaal toe tot zinken te brengen, de laatste maal in de Merwehaven. Het schip werd na de oorlog gelicht en maakte in juni 1946 haar eerste reis naar New York. Zelden zal een schip zijn maiden-trip hebben gemaakt na tweemaal tot zinken te zijn gebracht. Van de tweeëntwintig schepen van de HAL waren er op het moment van de Duitse inval zestien buiten Nederland. Doch ook deze vloot zou zware verliezen lijden. In augustus 1940 werd de Volendam getorpedeerd, met aan boord bijna 900 opvarenden. Het schip moest worden verlaten, doch bleef drijven en kon naar een Schotse haven worden gesleept. Wonder boven wonder kwam slechts één opvarende hierbij om het leven. Daarna werd de Bilderdijk getorpedeerd , waarbij alle opvarenden konden worden gered. In januari 1941 vond aan boord van de Beemsterdijk  een hevige explosie plaats. Het is nooit duidelijk geworden of dit een mijn of een torpedo betrof. Bij deze ramp waren 39 mensenlevens te betreuren.Een tragische bijzonderheid was dat de bemanning het schip al had verlaten, maar terug ging toen het schip niet verder zonk. Eenmaal aan boord zonk het schip binnen enkele minuten. Op 26 juni 1941 werd de Maasdam getorpedeerd.Onder de slachtoffers bevonden zich enkele Amerikaanse verpleegsters, die op weg naar Engeland waren.  In augustus 1941 werd de Pennland in de Golf van Athene door duikbommenwerpers tot zinken gebracht, waarbij 4 slachtoffers waren te betreuren. In augustus 1942 werd de Breedijk in de Indische Oceaan getorpedeerd, hierbij kwamen twee opvarenden om het leven, waaronder de gezagvoerder. De laatste ramp die de HAL in deze periode trof was de ondergang van de Zaandam, die op 2 november 1942 ter hoogte van de Braziliaanse kust werd getorpedeerd. Niet minder dan 130 opvarenden verloren hierbij het leven, zodat dit de grootste ramp was die de HAL ooit trof. Een vlot met drie opvarenden werd na 83 dagen gevonden. In november 1942 werd de Westerdam aan de Royal Navy verkocht. De overige schepen bleven tot het eind van de oorlog in dienst, waarmee onschatbare diensten aan de geallieerde zaak werden bewezen. Op 10 april 1946 keerde de Nieuw Amsterdam voor het eerst in Rotterdam terug, voor ieder die dit heft meegemaakt een onvergetelijke ervaring. Onder een sombere lucht voer het grijs geschilderde schip de Nieuwe Maas op, roestig, gebutst, maar ongebroken.de schoorstenen waren alweer in de maatschappijkleuren geschilderd. Na een uitgebreide verbouwing (kosten meer dan de oorspronkelijke bouwprijs) maakte de Nieuw Amsterdam op 27 oktober 1947 haar eerste naoorlogse reis naar NY.

Eindelijk weer thuis, aankomst in Rotterdam op 10 april 1946

Na De Oorlog.

Zoals vermeld had de vloot zware verliezen geleden. Na de oorlog werden de Veendam, de Damsterdijk en de Drechtdijk in Duitsland teruggevonden. De Drechtdijk kon niet meer worden hersteld. De Damsterdijk kwam na een grote verbouwing als Dalerdijk weer in de vaart.

De Veendam, de Volendam, de Noordam en de Westerdam, zelfs de Edam en Leerdam met hun wel uiterst sobere accommodatie, waren telkens volgeboekt. Er was grote vraag naar vervoer naar Amerika en hoewel de KLM op 21 mei 1946 met Skymasters een geregelde dienst op NY opende, was dit nog geen alternatief voor scheepstransport. Later zou dit anders worden. ook de vrachtvaart beleefde gouden tijden. Als vergoeding voor de in de oorlog geleden verliezen kreeg de HAL enkele vrachtschepen die in regeringsopdracht waren gebouwd en kon opdracht worden gegeven voor de bouw van enkele nieuwe schepen. Uit Amerikaanse overschotvoorraden werd een tiental Victoryschepen alsmede een Libertyschip aangeschaft. Ook na de indienststelling van de Nieuw Amsterdam was er behoefte aan en tweede groot passagiersschip. In het bestuur gingen echter stemmen op die pleitte voor twee kleinere schepen. In 1950 was bij Wilton-Fijenoord de Dinteldijk in aanbouw, en koel-vrachtschip. In dat jaar werd besloten dit schip als passagiersschip af te bouwen ter vervanging van de Veendam. De Volendam voer toen reeds voor de regering als troepen-c.q..emigrantenschip. Tevens werd besloten een zusterschip te laten bouwen. Deze schepen kwamen in 1951 en 1952 als respectievelijk De Rijndam II en Maasdam IV in dienst. Als gevolg daarvan konden de Veendam, de Volendam, de Edam en de Leerdam worden gesloopt. Inmiddels was, naar aanleiding voor en algemene angst voor een Derde Wereldoorlog, een emigratiegolf ontstaan. Tienduizenden Nederlanders ontvluchtten het in hun ogen onveilige Europa. Dit vervoer nam zo'n omvang aan dat de regering enkele tot passagiersschip verbouwde vrachtschepen inzette. Het vrachtbedrijf, dat in de eerste naoorlogse jaren had gefloreerd, zag de resultaten vanaf 1951 langzaam teruglopen. Toen in 1956 de Suez-crisis uitbrak, alsmede de Hongaarse opstand, ontstond echter zo'n vraag naar scheepsruimte dat de HAL de hoogste winst uit haar geschiedenis behaalde. Ook het passagiersvervoer was nog zo belangrijk dat in 1953 de Statendam IV werd besteld, een schip van ruim 24.000 ton, in het bijzonder geschikt voorde cruisevaart.

In 1956 maakte dit schip een proefvaart Met slechte  resultaten, want met machineschade moest het naar Wilton-Fijenoord worden  teruggesleept.

Ook werd weer gedacht aan een tweede Nieuw Amsterdam. Na veel problemen ( de bouwkosten waren inmiddels negen maal zo hoog als voor de Nieuw Amsterdam ) werd in december 1956 de kiel gelegd voor de Rotterdam V, een schip van ruim 38.000 ton, waarmee bijna 1500 passagiers konden worden vervoerd. In 1958 vond de tewaterlating plaats en bij oplevering moest worden vastgesteld dat de bouwkosten meer dan 25 miljoen gulden hoger waren uitgevallen dan geraamd was. In 1963 werd in New York een nieuwe pier in gebruik genomen, welke aan twee grote passagiersschepen en enkele vrachtschepen plaats bood. In dat jaar begon echter de invloed van de luchtvaart op het passagiersverkeer zichtbaar te worden. Toestellen als de DC-8 en Boeing 707 konden per vlucht 180 passagiers meenemen en in enkele uren vanuit Europa New York bereiken. Werden in 1960 ( het topjaar ) in totaal zo'n 119.000 passagiers vervoerd ( inclusief de cruises ) in 1970 was dit aantal teruggelopen tot ruim 48.000.

Het Verlopende Getij.

Hoewel per jaar nog en groot aantal passagiers van en naar de "Nieuwe Wereld" werd vervoerd, was het een duidelijke zaak dat het vliegtuig ten lange leste een te zware concurrent voor het scheepvaartverkeer zou zijn. Inmiddels had de Boeing 747, de "Jumbo Jet", haar eerste vlucht gemaakt, zodat nu per vliegtuig zo'n 400 passagiers in enkele uren van Amsterdam naar New York konden worden vervoerd. Een tweede probleem voor de HAL vormde de tegenvallende prestaties van de Rijndam en de Maasdam , die als ' Slingerbakken' bekend stonden. De inbouw van stabilisatoren verbeterde de stabiliteit van deze schepen wel enigszins, maar het bleven schepen voor mensen met zeebenen. In 1967 kreeg de Nieuw Amsterdam dusdanig ketelschade dat moest worden overwogen het schip te slopen. Na lang beraad werd besloten nieuwe ketels ter waarde van vijf miljoen gulden te laten inbouwen, teneinde de levensduur van de 'Grand Old Lady' met enkele jaren te verlengen. Ook het emigrantenvervoer was van geen betekenis meer. Wilde men de passagiersvloot winstgevend blijven exploiteren, dan moesten nieuwe wegen worden bewandeld.

...En de verzette Bakens.

Men kan niet zeggen dat de directie van de HAL de gebeurtenissen lijdzaam over zich heen liet komen. Er werd naar nieuwe markten gezocht; in de vrachtsector werd een nieuwe dienst geopend op de westkusthavens van Mexico en Centraal-Amerika. Een samenwerkingsverband met  Van Nievelt Goudriaan, met diensten op Zuid Amerika, werd in 1959 beëindigd. Nieuwe grote vrachtschepen werden besteld, teneinde de internationale concurrentie het hoofd te bieden. In de passagiersvaart werd een dienst op de "Grote Meren" geopend, na de opening van de St.Laurens Seaway. Deze dienst werd verzorgd door de Oranje Lijn, die echter in 1958 werd overgenomen door de KPM. Met de KPM werd een overeenkomst bereikt, maar de eerste jaren van de dienst waren weinig succesvol. In 1955 had de HAL voet in de Duitse havens gekregen met de aankoop, samen met de Rotterdamse Lloyd, van de Europa-Canada Linie, welke de Seven Seas in de vaart had. Met de Rijndam en de Maasdam  verzorgde de Seven Seas aanvankelijk de afvaarten vanuit Duitse naar Canadese havens. In 1963 stootte de Maasdam voor de Duitse kust op een wrak. Hoewel zwaar beschadigd kon het schip naar Bremen worden gesleept, waar het werd herstelt. Van de Lloyd werd later het aandeel in de Seven Seas overgenomen, waarna studentenreizen met dit schip werden georganiseerd. In de vrachtsector participeerde de HAL in het container- en het drijvende containervervoer, de zogenoemde LASH-schepen. De cruisevaart bleek tenslotte belangrijker dan de geregelde passagiersvaart. In1971 kwam aan de geregelde diensten op New York een einde. De resultaten waren zo slecht geworden dat op 8 november 1971 de Nieuw Amsterdam voor het laatst Rotterdam verliet. Ook de cruisevaart verdween uit Rotterdam. In New York werd een nieuwe cruisemaatschappij opgericht en de passagiersschepen kwamen onder Antilliaanse vlag te varen. De Statendam was het laatste schip dat vanuit Rotterdam vertrok. De schoorsteen vertoonde toen ook al niet meer het vertrouwde groen-wit-groen, maar de nieuwe maatschappijkleur. De avond voor het vertrek was aan boord nog een groot afscheidsdiner gegeven. Ironisch is het te weten dat het oorspronkelijke wederopbouwplan van Rotterdam was gebaseerd op het feit dat men vanaf de Coolsingel de Nieuw Amsterdam aan de Wilhelminakade moest kunnen zien liggen. Toen het plan voor en groot deel was gerealiseerd lagen er aan de Wilhelminakade geen passagiersschepen meer.

En Tot Slot.

Wat blijft is de herinnering. Een herinnering aan de zeekastelen die je vanaf de Maasbruggen al kon zien liggen. Een herinnering aan een maatschappij waar zoveel Rotterdammers hun brood verdienden, aan 'Americano', aan de soms karige verdiensten. Aan de schepen die de Rotterdamse haven zelden of nooit zagen: de Argentina en de Brasil, in 1972 van de Moore-McCormack Lines gekocht en die onder de naam Volendam II en Veendam III vermoedelijk de grootste miskopen uit de geschiedenis waren. Aan die ongelukkige Prinsendam die tijdens de bouw door brand al bijna verloren ging en na enkele jaren voor de kust van Alaska na een brand zonk. En nog bestaat de Holland Amerika Lijn. Nog varen schepen met vertrouwde namen als Nieuw Amsterdam en Noordam, zelfs weer onder Nederlandse vlag, maar Rotterdam wordt zelden of nooit meer aangedaan. misschien dat, met de realisering van de Kop van Zuid, er nog eens een cruiseterminal komt, de grootste haven van de wereld waardig, en dat er aan de Wilhelminakade ooit nog eens een Nieuw Amsterdam zal liggen. 

Bovenstaande tekst is uit:  

De Geschiedenis van de Holland Amerika Lijn

door Jacq. van de Meer

en in de pijp staat groen wit groen.

Bronvermelding:

G,J, de Boer, Nederlandse Passagiersschepen

A. Doedens, L. Mulder, Oceaanreuzen

C. de Haas, De Grote Drie

A. Lagendijk, Scheepvaart van de Lage landen deel 1

A.D.Wentholt, Brug over de Oceaan

If not mentioned otherwise photos,  logo  etc. courtesy of Holland America Line

Terug naar pagina 1 / Back to page 1

Home       

Copyright © 2006 - 2012 Ruud Mudde