Home 
Home
Afbeelding geplaatst met toestemming- en copyright van C.van Boeckel.
Image courtesy of the artist, © C.van Boeckel
Klik hier voor foto's.
| Kiellegging | 3 januari 1936 |
| Tewaterlating | 10 april 1937 |
| Opgeleverd | 23 april 1938 |
ss Nieuw Amsterdam II met clipper Stad Amsterdam
Schilder / Artist Simon Bunt
Copyright © Simon Bunt
Bezoek zijn website
Reeds eind jaren twintig was het duidelijk dat de HAL een nieuw schip nodig had. De concurrentie van buitenlandse maatschappijen was groot met de Engelsen op de eerste plaats, maar ook de Duitsers, Italianen en Fransen voeren met grote- snelle en luxe schepen. Naast de "Statendam" moest er een ander schip komen om de dienst over "de Noord"veilig te stellen. De instorting van de wereldeconomie gooide echter roet in het eten.Het aanbod van passagiers liep enorm terug en er ontstond een overcapaciteit op de Atlantische route. Er werd een reorganisatie doorgevoerd, maar men was er zich van bewust, dat men het met alleen de "Statendam" niet zou redden. In juni 1934 voerde men de eerste besprekingen met de regering voor het verkrijgen van financiële steun, maar helaas werden alle voorstellen van de HAL door minister-president Colijn afgewezen.
Verder overleg volgde, maar in oktober 1934 liet de regering weten dat men zo'n grote uitgave niet verantwoord vond.
De HAL bleef echter geloven in de toekomst en vroeg offertes aan bij verschillende buitenlandse werven. De Ierse werf "Harland & Wolff Ltd." in Belfast berekende, dat het schip gebouwd kon worden voor "negen miljoen gulden". Het schip zou minder luxe zijn, maar wel sneller dan de Statendam.
Om later niet het verwijt te kunnen krijgen dat men niet mee wilde werken aan het behoud van de werkgelegenheid in Nederland, stelde de HAL de regering steeds op de hoogte van de stand van zaken.
Eind oktober stuurde de HAL de regering een brief, waarin fel geprotesteerd werd tegen het standpunt van de regering. Ook in het land kwamen de reacties los en uiteindelijk ging de regering door de knieën en liet zij weten aan de bouw van het schip in Nederland te willen meewerken. Het schip had onderhand op de tekentafels gestalte gekregen en er waren van enkele werven definitieve offertes ontvangen. De Rotterdamsche Droogdok Maatschappij kwam met een definitieve offerte van 14,2 miljoen gulden. Dit in samenwerking met Wilton Fijenoord te Schiedam, de Koninklijke Maatschappij De Schelde te Vlissingen, Machinefabrieken-Scheepswerf P.Smit.Jr. te Rotterdam en Werkspoor in Amsterdam. Hoewel "Harland & Wolff Ltd"een definitieve offerte had uitgebracht voor 11,7 miljoen koos men er toch voor het schip in Nederland te bouwen. De bouw zou werkgelegenheid behouden/scheppen. Op 10 oktober 1935 liet de HAL het Ministerie van Economische Zaken weten bereid te zijn 12,2 miljoen gulden te betalen als de regering bereid was hiervoor een krediet te verstrekken. Op 15 oktober antwoordde de regering hiermee akkoord te gaan, onder voorbehoud dat voor 800.000 gulden in de kredietvoorziening zou worden deelgenomen door particulieren. De acht commissarissen van de rederij stelden zich elk voor 100.000 gulden garant, zodat de bouw van het schip kon beginnen. Direct hierna werd de order bij de RDM geplaatst en op 4 december werd de overeenkomst getekend. De RDM zou het schip in samenwerking met voornoemde bedrijven bouwen. Heel speciaal was dat met de vakbonden werd overeengekomen dat de arbeiders een bijdrage aan de bouw zouden leveren; op hun loon zou 2½ % worden ingehouden tot een bedrag van 300.000 gulden was bereikt.
Deze regeling heeft later nog heel wat discussies opgeroepen. De helling waarop het schip gebouwd zou worden moest verlengd en verbreedt worden en nog enige andere veranderingen waren noodzakelijk om het schip te kunnen bouwen.
Op vrijdag 3 januari 1936 was het dan eindelijk zover, de kiel voor het schip (bouwnummer RDM 200) kon worden gelegd. Ondanks enige stagnatie in de levering van materialen liep de bouw voorspoedig. Na enige tijd werd bekend gemaakt dat het schip op 10 april 1937 te water zou worden gelaten. Na enige discussie over de naam van het schip waarbij de namen "Prinsendam" en "Statendam" werden genoemd, maakte de maatschappij op 25 augustus bekend dat men had gekozen voor "Nieuw Amsterdam". Op de dag van de tewaterlating was het slecht weer; regenachtig met veel wind. Maar overal wapperden vlaggen en deze gaven de stad toch een feestelijk tintje. Ondanks het slechte weer waren er toch vele tienduizenden mensen gekomen om de tewaterlating mee te maken.
Op de rivier wemelde het van de schepen en bootjes en men had moeite deze op veilige afstand te houden. Er waren zo'n 25.000 mensen aanwezig die een kaartje hadden kunnen bemachtigen.
De ceremonie van de tewaterlating door koningin Wilhelmina werd rechtstreeks door de radio uitgezonden. Door het weghalen van de damwand lag het achterschip reeds in het water. Koningin Wilhelmina arriveerde met de "Stad Rotterdam" en begaf zich naar de eretribune. Op dat moment begon het minder te regenen en braken er enkele zonnestralen door de bewolking. Toen de koningin om 15.35 uur met een tik van het zilveren bijltje het dunne touw stuksloeg en de fles champagne tegen de boeg uiteen spatte gebeurde er niets. Het schip bleef doodstil liggen en het publiek hield de adem in. Pas na zo'n 45 seconden kwam er beweging in en onder het lawaai van scheepshoorns, toeters, sirenes, het geklap van het publiek en de tonen van het Wilhelmus gleed het schip statig het water in. Het schip moest nog worden verhaald naar de afbouwkade, een lastige klus, maar gelukkig verliep alles volgens plan.
Men kon beginnen met de afbouw. De werkzaamheden verliepen vlot en op zondag 13 februari 1938 was men zover dat het schip versleept kon worden naar de werf van Wilton-Fijenoord, waar in het dok,toentertijd
het grootste van het vaste land van Europa, de schroeven en het roer
werden geplaatst. Tevens werden de afloopsleden verwijderd en de
bodem opnieuw geschilderd. In maart kon men beginnen met allerlei
testen en werden onvolkomenheden opgelost. Alles verliep goed en men
kon gaan denken aan de proefvaarten.
De Technische Proefvaart.
Deze werd gepland op maandag 21 maart. met aan boord een groot aantal genodigden zoals architecten, technici, vertegenwoordigers van scheepvaartmaatschappijen en een loods werd het schip in het donker de rivier opgesleept.
Hier werd een begin gemaakt met het opwarmen van de turbines en het draaien van de schroeven. Onder grote spanning stoomde het schip langzaam naar het vuurschip "Maas", waar de ankerproeven werden gehouden. Hier werden ook diverse navigatiemiddelen getest en de kompassen gesteld. Toen voer men noordwaarts richting vuurschip "Terschellingerbank" en langzaam werd het aantal
omwentelingen opgevoerd. Vandaar zette men koers naar "Bologne sur Mer". Daar aangekomen kwamen er een aantal Franse genodigden aan boord om het schip te bewonderen. Later voer men naar de Zuidkust van Engeland waar men de snelheidsproeven zou houden.
Dit gebeurde ter hoogte van Polperro waar men aan de kust een aantal palen had neergezet. Het weer was goed, de afstand tussen de palen moest vier keer worden afgelegd. Het resultaat van de proeven was boven verwachting, niet alleen haalde het schip de volgens het contract verplichte snelheid van 20,5 knoop, maar zelfs 22,8 mijl. De stuurproeven verliepen bevredigend en ook de motoren hielden zich prima. Alle diensten spraken vol lof over het nieuwe schip en tevreden zette men koers naar Rotterdam. In het kanaal was er een dichte mist, maar door de in de boeg gebouwde Jessenheuler (elektrische misthoorn) kon het schip langzaam blijven doorvaren. Met een halve dag vertraging meerde het schip, onder grote belangstelling, aan bij de RDM. De technische proefvaart was op alle fronten een succes geweest.
De Proefvaart.
Op 19 april wordt het nieuwe schip verhaald naar de speciaal gebouwde aanlegplaats aan de Wilhelminakade. Op 22 april is
een persontvangst georganiseerd om het schip aan de binnenlandse- en buitenlandse pers te presenteren. Onder wederom grote belangstelling vertrekt het schip richting Noordzee. De gasten vermaken zich prima en men is enthousiast over de service en de eerste klas kwaliteit van de maaltijden. Eenmaal buitengaats word het schip officieel overgedragen aan de HAL. Dit gebeurt door het hijsen van de rederijvlag door Dr.H.Colijn. Eindelijk heeft de Holland Amerika Lijn het zo fel begeerde schip en kan de Nieuw Amsterdam haar loopbaan beginnen.
Maiden Voyage.
Op tien mei 1938 vertrek de "Nieuw Amsterdam" voor haar eerste reis naar New York, via Boulogne en Southhampton.
Aan boord zijn leden van de buitenlandse pers en een radioploeg die een uitzending verzorgd van alle festiviteiten, waaronder een optreden van de zangeres Greta Keller. De oversteek is een groot succes en men doet zijn best om het schip zoveel mogelijk in de publiciteit te brengen. Onder het lawaai van vele sirenes, stoomfluiten en de waterstralen van de spuitende blusboten arriveert het trotse schip voor de eerste keer in New York.
Niet lang nadat het schip is afgemeerd komen er een aantal personen aan boord, waaronder zo'n 50 journalisten en verslaggevers van Amerikaanse- en buitenlandse kranten. De aankomst word ook live uitgezonden via de radio en aan de reacties van verslaggevers en geïnterviewde passagiers blijkt dat het schip ook in Amerika grote indruk maakt. Vooral over het interieur is men enthousiast en ook het feit dat de hutten in de eerste klas zijn voorzien vaan een privé bad of -douche en -toilet maakt grote indruk. De Nieuw Amsterdam is het eerste passagierschip die deze faciliteiten heeft. Ook de inrichting van de Public Rooms oogst veel lof. Al met al is zowel het publiek als de pers enorm enthousiast over het nieuwe schip.
De dagen na de aankomst staan in het teken van de presentatie van het schip in Amerika. Vele genodigden waaronder de pers, leden van "The Hoboken Chamber of Commerce" etc. Aan boord is ook een Flower- and Fashionshow georganiseerd die bezocht word door ruim twee-duizend personen, die natuurlijk ook van de gelegenheid gebruik maken om het schip te bezichtigen. Ook de bewoners van de stad kunnen tegen betaling van $ 1,00 het schip bekijken; de opbrengst gaat naar het Seamen's Charity Fund.
Na vijf dagen vertrekt het schip voor de thuisreis naar Rotterdam, haar eerste reis is een enorm succes en men ziet de toekomst met vertrouwen tegemoet.
1938-1940
De eerste cruise is tegen de verwachting in geen succes, het schip is onderbezet. Gelukkig maken de volgende reizen, een reis naar West Indië en een rondreis om Zuid-Amerika, dit weer goed. Op de reis naar Zuid-Amerika gaat het schip voor de eerste keer door het Panama- Kanaal, een precies werkje daar de ruimte aan beide zijden van het schip slechts 3,50 meter is.
Jammer genoeg blijkt tijdens deze eerste reizen één onvolkomenheid. In de eerste schoorsteen zijn sleuven gemaakt die de tijdens het varen uitgestoten rookgassen omhoog moeten geleiden zodat er geen, of in ieder geval minder roet op de achterdekken terecht komt. Helaas werkt dit niet en hebben de passagiers nog steeds veel last van de uitgestoten roet. De sleuven worden dan ook gauw weer dichtgemaakt.
In 1939 blijkt de dreiging van Hitlers-Duitsland door het toenemend aantal Joodse passagiers naar Amerika.
Als Duitsland op 1 september 1939 Polen binnenvalt verklaren Frankrijk en Engeland de oorlog aan Hitler en word de Transatlantische vaart er niet veiliger op. Daar Nederland nog neutraal is word aan beide zijden van het schip met grote letters, Nieuw Amsterdam-Holland geschilderd, plus twee Nederlandse vlaggen op de lichte opbouw. Ondanks onze neutraliteit is er het gevaar dat een neutraal schip door de Duitsers zou worden getorpedeerd als het uit een haven kwam van een van de oorlogvoerende naties. De maatschappij besluit dan ook alleen nog Southampton aan te doen en verder alle havens in Frankrijk en Engeland te mijden. Helaas word het schip toch regelmatig door de Engelsen aangehouden en doorzocht.Tijdens de eerste thuisreis werd het schip drie dagen vastgehouden.
Onder de bemanning breekt een wilde staking uit; men eist een gevarentoeslag van 100% van het loon. Men is zich er van bewust dat er een kans bestaat dat het schip voor onbepaalde tijd word opgelegd in New York, met als gevolg dat de inkomsten van vooral de Civiele Dienst fors zullen dalen. Een belangrijk deel van hun inkomsten bestaat uit ontvangen tips.
Gelukkig bereikt men een overeenkomst en op 22 september vertrekt het schip naar New York. Groot is de opluchting als het schip veilig New York bereikt. De maatschappij heeft inderdaad besloten het schip niet meer bloot te stellen aan de gevaren van een transatlantische overtocht. Er moeten andere bronnen van inkomsten worden gevonden en een aanbod van de Bermuda Trade development Board om tegen een gegarandeerde minimum opbrengst vier reizen tussen New York en Bermuda te maken wordt graag geaccepteerd.
Helaas zijn deze reizen geen succes, dus moet men wachten op de cruise-periode van het schip. De eerste is de Kerstcruise naar Miami en Cuba. Helaas blijkt dat de Amerikanen bang zijn om zich nog op de Atlantische Oceaan te wagen. De cruises gedurende de winter waren slecht bezet. Als het schip op 9 mei 1940 de haven van La Guaira verlaat, richting Puerto Cabello, zijn er maar tweehonderd passagiers aan boord. Deze cruise zal echter niet lang duren,want in de nacht van 9 op 10 mei ontvangt kapitein Beil een telegram van de maatschappij;Nederland is door de Duitsers is aangevallen. De cruise dient direct onderbroken te worden, het schip moet terugvaren naar New York. Enkele passagiers klagen hier-over en eisen hun geld terug. De stemming bij de bemanning is gedrukt, men maakt zich zorgen over familie en vrienden. Als men op 14 mei in New York aankomt en hoort dat Rotterdam diezelfde dag zwaar is gebombardeerd en dat er veel burger slachtoffers zijn gevallen word die bezorgdheid natuurlijk alleen maar groter.
Als men is afgemeerd aan de HAL-pier in Hoboken begint er een tijd van wachten en onzekerheid. De bemanningsleden,die niet de Nederlandse nationaliteit bezitten, worden afgemonsterd, de rest word verplicht gesteld dienst te blijven doen aan boord van een schip onder Nederlandse vlag. Hiertegen wordt hevig geprotesteerd, maar uiteindelijk legt men zich neer bij deze regeling. Een deel van de bemanning wordt overgeplaatst naar andere HAL-schepen die aan de oorlog zouden deelnemen.
Men dacht dat de Nieuw Amsterdam niet zou worden ingezet voor de strijd. Helaas was de waarheid anders.
1940-1945.
Zonder de directie van de HAL er in te kennen was de Nederlandse regering in onderhandeling met de Britten over een mogelijke overname van het schip door het British Ministry of Transport. De directie was hierover uiterst verontwaardigd.
Toen echter de mededeling kwam dat de Nieuw Amsterdam geen dienst zou doen in de Rode Zee, op dat moment een van de gevaarlijkste gebieden, was dat een kleine geruststelling.
Op 7 september werdt het schip bij Robbins Dry Dock, N.Y. geïnspecteerd. Vier dagen later viel de beslissing, het schip werd voor onbepaalde tijd afgestaan aan de Britten. Ze werdt toegevoegd aan de zogenoemde "Monsters"; dit waren schepen die door hun snelheid in staat waren zonder escorte grote hoeveelheden troepen te vervoeren.
Dit waren de Britse Queen Mary, Queen Elisabeth, Mauretania, Aquitania en de Franse Ile de France.
Er werd een begin gemaakt met het van boord halen van alle kunstschatten, houten panelen en een deel van het meubilair. De rest van de verbouwing zou plaats vinden in Halifax, dus voer men naar deze Canadese haven. Daar aangekomen begon men met een van de vele verbouwingen die het schip nog ten deel zouden vallen. Om te beginnen werd achterop het Lower- promenadedek een 4 inch kanon geplaatst en ook luchtafweer geschut. Oude wapens afkomstig uit de Eerste Wereldoorlog die niet bepaald betrouwbaar waren en nog wel eens konden weigeren.
Weer worden er kostbare stukken en andere artikelen van het schip gehaald. Het schip kwam in beheer van de Cunard White Star Line, dus werd alles volgens de richtlijnen van het Engelse Ministry of Transport geïnventariseerd.
Aan de buitenkant van het schip vind een ware metamorfose plaats, de bovenbouw wordt buff geschilderd (geelbruin), en de schoorstenen en masten worden zwart, net als de binnenkant van alle ramen en patrijspoorten.
De brug word bekleed met beton.
Hierna vertrekt de Nieuw Amsterdam naar Singapore waar ze in het grote dok van de Britse marine wordt klaar gemaakt voor haar nieuwe taak; troepen transportschip. Alle luxe artikelen worden van boord gehaald en muurschilderingen en hout snijwerk verdwijnen achter houten betimmeringen. Veel meubilair, tapijten etc. worden opgeborgen in het ruim.
In veel hutten worden houten kooien geplaatst, zodat er ± 10 man kunnen slapen.Ook worden er allerlei technische veranderingen uitgevoerd. Het schip zal zo'n 6000 militairen per reis vervoeren.
Op 24 december 1940 gaat het schip op weg naar Sydney, Australië. In Sydney aangekomen worden de in Singapore gedane verbouwingen niet geheel in orde bevonden en word er weer het een en ander veranderd.
Gedurende de oorlog zullen er nog vele veranderingen plaats vinden, de grootste is tijdens een dokbeurt in San Francisco waar het schip geschikt gemaakt word voor het transport van 8000 soldaten.
Het word al gauw bekend dat er op de Nieuw Amsterdam goed voor de troepen wordt gezorgd en dat het schip onder een gelukkig gesternte schijnt te varen. Het krijgt van de soldaten de bijnaam "Lucky lady".
Er kan over de Nieuw Amsterdam in oorlogstijd een heel boek worden geschreven maar ik wil hier alleen nog vermelden dat het
schip in de oorlog 530.452 zeemijlen heeft afgelegd en 378.361 personen heeft vervoerd zonder ook maar een keer in moeilijkheden te zijn geweest.
1946 - 1973
Een van de grootste verbouwingen vond plaats in 1952, de Grand Hall werd geheel opnieuw gestoffeerd, er kwamen nieuwe meubels en een nieuw tapijt. Ook werd er een balkon ingebouwd, met aan beide zijden zwevende trappen, en een bar. De meeste banken, stoelen en fauteuils werden opnieuw gestoffeerd. Ook de hutten, trappenhuizen, vestibules en salons werden aangepakt. Niet te vergeten; de bemanningsverblijven. De winkel werd ook uitgebreid. De open promenadedekken van de eerste klas, die eerst werden afgedekt met zeil, werden voorzien van glazen ramen. Een grote vooruitgang was de inbouw van airconditioning.
Slechts enkele jaren later vond weer een verbouwing plaats, in de winter van 1956/1957 werden grote veranderingen aan passagiers- en bemanningsverblijven, tapijten in Public Rooms en het meubilair aangebracht. Het hele schip werd voorzien van airconditioning en er werden stabilisatievinnen geïnstalleerd. Het schip werd ook, net als andere schepen van de vloot, duifgrijs geschilderd.
De volgende verbouwing was in de winter van 1961/1962. Het schip werd omgebouwd tot een twee-klassen-schip. De Toeristen Klas werd uitgebreid, hiervoor werd een deel van de Eerste Klas gebruikt. De Cabin Klas kwam te vervallen. Ook de bemanningsverblijven werden weer aangepakt. Een gedeelte van de Toeristen Klas werd hiervoor gebruikt.Het was afgelopen met 10-persoons-hutten, men kreeg nu de beschikking over hutten voor 2, 4 of 6 personen.
In 1967 werd er een onherstelbare lekkage aan een van de ketels ontdekt. Het schip keerde terug naar Nederland en werd bij de RDM, na een zorgvuldige inspectie, gerepareerd. Op 29 april kon het vertrekken voor een Middellandse Zee cruise. In juni van dat jaar deden zich nieuwe problemen voor met een andere ketel. De kosten van een reparatie waren zo hoog, dat er aan werd gedacht het schip te verkopen. Gelukkig kon men in Amerika vijf ketels kopen ,die nog weinig waren gebruikt, afkomstig van een Amerikaans oorlogsschip.
De inbouw van de nieuwe ketels gebeurde bij Wilton Fijenoord en duurde ruim drie maanden. Dit had wel tot gevolg dat alle reizen naar Amerika voor de maanden oktober en november geannuleerd moesten worden. Het schip zou in december 1967 weer klaar zijn.
De concurrentie van het vliegtuig bleek zo groot dat de geregelde lijndienst naar Amerika niet meer winstgevend kon worden uitgevoerd
en de dienst werd in 9171 beëindigt. Op 8 november 1971 vertrok de Nieuw Amsterdam naar Port Everglades in Florida van waar het cruises zou gaan maken naar het Caraïbische gebied. Maar weinigen konden vermoeden dat het schip nooit meer in haar thuishaven zou terugkeren. Was dit bekend geweest dan hadden ongetwijfeld duizenden mensen afscheid van haar genomen. In juni 1973 besloot de maatschappij het schip uit de vaart te nemen. Een verantwoorde exploitatie was niet meer mogelijk.
Op 7 december 1973 begon, het nog steeds prachtige schip, aan haar laatste reis. Er werden toespraken gehouden en afscheid genomen van De Grand Old Lady. Op 17 december verlieten de laatste 837 passagiers het schip. Aan haar loopbaan voor de Holland Amerika Lijn was definitief een eind gekomen.
Voor haar laatste dagen zie "Het Einde".
Uit: "De Nieuw Amsterdam" van Chris Konings.
Copyright © 2006-2011 Ruud Mudde